Afgelopen vrijdag maakte het Antwerps Havenbedrijf bekend dat ze voor de geplande havenuitbreiding op Linkeroever het volledige “Tweede Getijdendok” wil toewijzen aan MPET, een uitbating van rederij MSC en PSA. DP-World, eigendom van Dubai en het Chinese Cosco krijgt de volledige oostzijde van het Deurganckdok. De toewijzing gebeurt “buiten een marktbevraging” en is eigenlijk nog maar een voorstel. Maar ze roept ernstige vragen op. Het ‘voorstel’ heeft namelijk alles van een ondoorzichtige deal, die bovendien niet beantwoordt aan een reële economische nood. Bij de plannen voor het Tweede Getijdendok zijn intussen nieuwe problemen opgedoken. En die zijn niet min. Ze hebben betrekking op mobiliteit en een tot voor kort onbekende (grootschalige) PFAS-vervuiling.

Een ondoorzichtige deal

In 2015 verhuisde MSC van de rechteroever naar de westzijde van het Deurganckdok. Ze kregen toen ook een deel van de oostzijde van het dok omdat Antwerp Gateway zijn concessie aan de oostzijde niet volledig kon invullen. Het bedrijf dagvaardde daarom in 2017 de staat België (in de feiten POAB) voor het internationaal arbitragetribunaal voor investeringsgeschillen (ICSID) wat in februari 2024 leidde tot miljoenenboete die zou kunnen oplopen tot tegen de 100 miljoen. België opende vervolgens een nieuwe arbitrage die vervolgens in onderling overleg met DP World 7 keer werd uitgesteld. De link met het huidige voorstel van POAB ligt voor de hand. DP World krijgt zijn concessie terug met een extraatje erbij. Terzelfdertijd krijgt MSC het ganse Tweede Getijdendok voor het stuk containerkade dat ze afstaan aan DP World. Twee vliegen in een klap. Maar wel op de kap van de belastingbetaler en allesbehalve transparant. Een regeling die op geen enkele manier beantwoordt aan een reële economische nood.

Leemte in het onderzoek

Doel 2020 wees in september 2025 nog op een andere belangrijke leemte. Die heeft te maken met de plannen van Katoen Natie aan het Bevrijdingsdok. Volgens Katoen Natie kan het dok – tot 2014 de hub van MSC - snel weer functioneren als containerhaven. En het kost niets. De plannen van Huts werden in havenkringen afgedaan als ‘fantasie’, maar intussen worden ze toegejuicht als “complementair voor kleine containerschepen”. Fernand Huts spreekt die zogenaamde complementariteit trouwens tegen. Volgens de man van Katoennatie kan "slechts 1% van alle schepen die naar Antwerpen komen, niet door de sluis wegens te groot of te breed". 99% wél.

Mobiliteitsplannen volgen niet

Voor Minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Annick De Ridder (N-VA) maakt het niet uit. Zij reageerde met betrekking tot de plannen op het laatste ECA-Verbondsoverleg met “hoe meer, hoe beter”. Dat is niet alleen in tegenspraak met eerdere afspraken uit het Verbond; én het Bevrijdingsdok ontwikkelen tot containerterminal én de volledige uitvoering van ECA omvat samen een extra capaciteit van 12 miljoen TEU of méér...Terwijl de afhandeling en de mobiliteitsplannen zijn berekend op een toename van 7 miljoen TEU. Het is niet meer dan evident dat daaromtrent absolute duidelijkheid komt.

PFAS-probleem

Het is niet het enige nieuwe feit. Eind vorig jaar werd voor het eerst stand van zaken gegeven met betrekking tot vervuilde specie in en om het Doeldok. Dat maakt deel uit van de toekomstige werfzone van het Tweede Getijdendok. De vervuiling is afkomstig van slibcellen die gevuld zijn met vervuild slib en die jaren geleden geborgen werden op de bodem van het Doeldok. Dat leek toen een handige oplossing voor een ongebruikt dok, maar intussen dringt de PFAS-vervuiling doorheen alle grondlagen en is de vervuiling wijd verspreid. Met betrekking tot die vervuiling werd op het ECA-actorenoverleg gesproken over naar schatting 28 miljoen kuub met PFAS vervuilde grond. Dat zijn omgerekend méér dan 200 miljoen gevulde badkuipen vervuilde grond. Daarnaast is er nog eens sprake van 56 miljoen m3 verontreinigd water…

2,9 of 8 of 10 miljard?

Volgens de havenautoriteiten bedraagt het kostenplaatje voor de uitbreiding ongeveer 3 miljard euro. Volgens havenkrant Flows is er sprake van een bedrag tot tegen de 8 miljard. Fernand Huts (Katoen Natie) spreekt zelfs van 10 miljard. In mensentermen, méér dan 1.000 euro per individuele(!) Vlaming. Dat is een nooit eerder gemaakte kost voor haveninfrastructuur. Zelfs havenkrant Flows vraagt het zich af: “Het is de vraag of de maatschappelijke kosten daarmee nog in evenwicht zijn met de baten”.

Doel 2020